Així és com la Xina lidera la indústria de l’automoció elèctrica

La indústria automobilística global està vivint una transformació sense precedents sota el lideratge de la Xina. El gegant asiàtic ha convertit la innovació en bateries en la seva principal arma per conquerir el mercat del cotxe elèctric.

La Xina produeix set de cada deu vehicles elèctrics del món, amb més de 12,4 milions d'unitats fabricades només l'any passat, segons El Independiente. Aquest domini no es limita a la producció de cotxes: el país controla el 90% del refinat de terres rares i el 75% del processament de minerals crítics, elements essencials per a la fabricació de bateries, indica la mateixa font.

Conectivitat

Terres rares: els 17 elements que alimenten la indústria tecnològica i mouen la geopolítica

Article

Europa, per la seva banda, amb prou feines produeix el 7% de les bateries a escala mundial, cosa que ha portat la Comissió Europea a anunciar una inversió de 1.800 milions d'euros per impulsar la producció local .

Aquest percentatge contrasta amb el lideratge xinès, que té empreses com CATL i BYD dominant el sector , amb una quota combinada del 55,7% del mercat global.

A més, despunten en innovació: CATL ha llançat bateries, com la Shenxing Pro , amb 758 km d'autonomia i una vida útil d'un milió de quilòmetres, xifres que redefineixen els estàndards de la indústria.

Per tot això, la transformació d'aquest mercat ve de bracet de la tecnologia; en concret, de les bateries.

Quins progressos són els que estan configurant el futur del cotxe?

Un cotxe elèctric amb autonomia per recórrer la península Ibèrica sense recarregar

Sens dubte, és un dels grans reptes de l'electrificació en l'automoció. D'una banda, els estats avancen en l'electrificació de les infraestructures de manera desigual. Alemanya, per exemple, disposa de més de 154.000 punts , mentre que Espanya amb prou feines té més de 47.000 punts .

Si bé hi ha més vehicles elèctrics que a Espanya (1,4 milions , davant els 599.877 d'Espanya el 2024) , també cal tenir en compte l'extensió del país, l'estructura de les vies de comunicació i la situació dels punts de recàrrega per oferir cobertura en trajectes llargs.

Però l'autonomia depèn de la bateria, més que no pas dels punts de càrrega. Per exemple, la bateria Shenxing Pro esmentada, que ja està en servei a la Xina, assegura 758 quilòmetres d'autonomia, més o menys el recorregut per carretera entre Santander i Barcelona. Aquesta autonomia gairebé triplica l'autonomia mitjana actual, que són uns 250 quilòmetres.

A més, la vida útil de la bateria arriba al milió de quilòmetres, amb una degradació mínima del 9% després dels primers 200.000 km. Això suposa un salt qualitatiu respecte de les bateries tradicionals, que pateixen més pèrdues de rendiment.

Eficiència energètica

La cruïlla d'Espanya: urgeix impulsar la infraestructura de suport al vehicle elèctric

Adeu a les esperes amb la càrrega ultraràpida

Un altre front en el qual la Xina està marcant la diferència és la velocitat de càrrega. La bateria Star Chaser 2.0 de SEVB permet arribar als 150 km d'autonomia amb només un minut de càrrega, i fins a 450 km en cinc minuts.

Aquesta tecnologia, basada en una arquitectura de cel·les d'alta densitat i refrigeració multicapa, iguala el temps de proveïment de combustible d'un cotxe de combustió.

Bateries de sal: més barates i més sostenibles

La Xina també està apostant per tecnologies alternatives, com ara les bateries d'ions de sodi, que empren materials abundants com la sal.

Tot i que la densitat energètica és menor que la del liti, ofereixen avantatges clau: menor cost, més seguretat tèrmica i una cadena de subministrament menys vulnerable. Aquestes bateries estan en fase d'industrialització i podrien ser la solució per a vehicles urbans i de gamma mitjana.

CATL ja ha presentat la seva bateria de sal Naxtra , que ha obtingut els certificats de seguretat i es preveu que es comenci a comercialitzar la primavera del 2026.

El mercat intern, espai per provar i créixer

Els recursos de materials de la Xina li donen un avantatge a l'hora de desenvolupar els seus productes, a més d'un cost menor en la producció. Cal tenir en compte que l'ecosistema local de software, semiconductors i intel·ligència artificial alimenta una cadena de valor autosuficient, amb un 92% de components produïts internament .

I la seva demanda interna és un altre punt a favor. Set de cada deu punts de càrrega de tot el món són a la Xina i la meitat dels cotxes que compren anualment els ciutadans xinesos són elèctrics. Això obre les portes a la innovació, ja que les companyies tenen un mercat massiu en el qual provar els seus productes.

Sense comptar amb una inversió en R+D amb el suport econòmic de l'estat, el fet és que la Xina ha esdevingut un autèntic laboratori de l'automoció que funciona a ritmes vertiginosos.

El paper d'Europa en el mercat dels cotxes elèctrics

Algunes marques europees han passat a mans de conglomerats xinesos com ara Geely i SAIC, fet que els ha permès consolidar una col·laboració industrial que va més enllà de la propietat. Aquesta aliança permet que els fabricants europeus puguin accedir a tecnologia més àgil i competitiva, mentre que les marques xineses, com BYD i Chery, instal·len fàbriques a Europa per esquivar els aranzels imposats per Brussel·les als vehicles importats des de la Xina.

El moviment no només redueix costos logístics, sinó que en reforça la presència local: Leapmotor, per exemple, ha obert més de 640 centres de servei a Europa gràcies a la seva aliança amb Stellantis. Aquesta doble via—cooperació tecnològica i producció local— està redefinint el mapa industrial de l'automòbil a Europa.